在二零二六年二月十六日，国内存在三条高速磁浮技术路线，它们均已走出实验室，然而，究竟是谁能够真正跑进时速达六百公里的商业运营时代，截至现今，却依旧是个未知数。
三条技术路线齐头并进
目前，中国高速磁浮领域呈现出一种三足鼎立的态势。其中，中车四方的常导技术起步时间是最早的，在2019年的时候，其时速600公里的样车就已经下线了，到了2021年7月，在青岛完成了整车下线，这便标志着我国掌握了全套工程化能力。这种技术是利用电磁吸力从而让列车浮起来的，单节车载客数量超过百人，并且还能够灵活编组。
西南交大所采取的是高温超导路线，在2021年1月的时候，他们的工程样车于成都实现下线，此样车乃是世界上首个采用该项技术的1:1样车，其最大的特点为“无源自稳定”，即便不通电也能够实现悬浮，甚至导向方面都无需操心，工程段的悬浮高度仅仅只有10到20毫米，然而每米却能够承载2吨，最大程度上能够达到3吨。
后来者瞄准电动悬浮
中车长客跟航天科工一道挑选了超导电动技术，2023年3月31日的下午啦，中车长客自己研发的国内首套高温超导电动悬浮全要素试验系统达成了首次悬浮运行，这套系统是由车辆、轨道、牵引供电等组成的，也能够达成自悬浮以及自导向哟。
业内专家作解释称，存在常导技术以及西南交大的高温超导技术，于静止之时便能够实现悬浮；然而超导电动技术却是在列车处于运动状态的情形下才会出现浮起的现象。此套系统所瞄准的目标是时速达到600公里以及600公里以上，并且该系统还能够应用于低真空管道等相关场景之中。
试验线制约速度提升
现今，所有已下线的高速磁浮列车，均仅能于短试验线上运行。中车长客建造了200米的全要素试验线，航天科工在山西大同搭建了210米的低真空管道线。今年1月14日，航天科工的列车于大同试验之时，最高速率仅为50公里每小时。
隶属于同济大学的试验线，具1.5公里之长，此试验线乃是当年为助力上海磁浮线建设而构建的。中车四方生产的车辆，曾于该试验线展开试验活动。同样鉴于其距离着实过短，致使车辆最高时速仅能达到55公里。中车四方的副总工程师丁叁叁，对此情况坦率直言，明确表示若车辆真要实现时速跑到600公里这一目标，那么试验线长度至少得达到50公里才行。
现有线路能否利用
事实上，在国内存在着一条原本就有的长线路，即是上海到磁浮的线路，整体长度是30公里，于2001年开始建设，耗费了89亿资金，每公里所需要花费的建造价格大概是3亿元，这条线路曾经达到过430公里每小时的速度，只是到了2020年的时候，由于疫情的缘故而降低速度之后，直至如今依旧保持在300公里每一小时，相比高铁而言还要慢一些。
有着中车董事长之称的孙永才，曾经给出这样的建议，要借助上海磁浮线在夜间呈现空闲状态的这段时间，去开展时速处于500公里以下的相关实验。然而直至当下，都尚未出现具备实质意义的进展情况。有专家对此展开分析，磁浮线存在着无法与其他轨道达成兼容的状况每个距离仅仅达到百公里才会设置一个站点，如此一来对于沿线经济所起到的拉动效能是比较有限的，进而导致盈利所面临的难度极大。
各地争抢磁浮落地
可以看到，虽然处于试验阶段的时候，世界各地早就已经开始着手布局设置了。沪杭磁浮线历经十几年的规划历程，而后成渝磁浮成为了较远时期的目标，海南也曾经开展过方案研究工作。然而，要说真正实现落地的话，那距离现在却是非常遥远，还没有确切的日期，这些规划大部分都仅仅停留在纸面上面而已。
交通运输部那些参与了《交通强国建设纲要》编写工作的人士讲，时速600公里磁浮被放置于“科技创新”这个条目之下，其定位是技术方面的储备以及未来的发展方向，并非一定会进行大规模的应用。这所表达的意思是，在短时间之内要是想在家门口乘坐上时速600公里的磁浮列车，恐怕是不太具备现实可能性的。
新线建设尚需时日
西南交通大学于成都所建设的、长度为一点五公里的试验线正处于推进状态，该工地的土地已然完成平整，高架桩同样已经竖立起来。航天科工在大同所拥有的、长度为二百一十米的试验线尽管较短，然而却为低真空管道技术积累了相关数据。这些试验线均在为未来铺设道路。
赵坚，这位北京交通大学的教授觉得，高速磁浮属于对当下交通的一种补充，它能够促使技术实现升级，然而千万别期望它马上就把高铁给替代掉。毕竟呀，一项新技术要实现商业化，不但得技术达到成熟的状态，而且还得去计算经济方面的账以及客流方面的账。
你愿意花比高铁贵多少钱去体验时速600公里的磁浮列车？
